保時捷在Cayenne之下加推Macan，並為同級SUV重設跑車化的新跑線，我們去了萊比錫試探其虛實。
去德國萊比錫之前，我在香港試駕了奧迪SQ5，並在撰寫SQ5試車報告時，大膽假設同樣以Q5底盤開發的Macan，開起來仍會很保時捷，例如PDK波箱的反應會跟Tiptronic很不同，機器及排氣系統會有保時捷性格，底盤設定及操控上亦會有當年Boxster及Cayenne S初出道時那相對原始的駕駛風味等，去到萊比錫試車，很快就知道我的預測準不準。
Macan的底盤來自奧迪Q5是車壇的普遍說法，與我們一同出席今次試車會的亞太區及中港台媒體代表的話題，也離不開Macan與Q5之間千絲萬縷的關係，廠方的管理層也沒有刻意避開這話題，試車前夕與我同桌晚飯的設計部副總裁Michael Mauer便提到若以全車零部件計，Macan最少有三分二的組件都是保時捷全新設計或大幅修改過的，全車內外看得到的地方，都是Macan獨有，但假如你把門板也拆開來看，你或會發現控制電窗升降的組件是兩個廠牌共用，這是當今汽車界很常見的事，相信亦沒有多少人會介意。
內外看不到有Q5元素
事實上，現在Macan的誕生背景亦跟12年前的Cayenne很不同，以前，福士集團用一個底盤製造了福士Touareg、奧迪Q7及保時捷Cayenne三款SUV，當時三個廠牌都是以同一基礎來設計，在很短時間內各施各法，製成了各具品牌特色的型號。而Macan計畫約在2010年底至2011年初展開，那時奧迪Q5已賣了兩、三年，保時捷管理層當時確認了中型SUV市場有無限潛力，於是以同集團Q5的底盤為基礎，把其用得著的優點保留，再著手加入大量保時捷元素，將之研製成一輛同級最跑車化的SUV。
Michael Mauer憶述三年多的開發期裡，最大挑戰是「保時捷化」的同時，也要兼顧成本控制問題，例如三幅式的軑環設計概念來自918 Spyder，整個軑環外型也跟保時捷其他車系的軑盤設計不同，中間內藏氣袋釋放裝置的空間較細，要全新研製相關組件，財務部會問為何要有這些要增加開支的改變；又例如Macan的車頂線條明顯向後斜，在設計師角度來看，這是重要的跑車化元素，而將車頂壓低後，後座椅便不能從奧迪處搬過來用，必須要造一套坐姿較低矮的全新座椅，雖然又是一次設計部與財務部之間的角力，但Macan的最終製成品，還是一部很保時捷的SUV。
保時捷很是強調Macan有不少專用零部件，例如Macan S Diesel所用的2,967cc V6柴油引擎雖源於福士集團，但跟Cayenne Diesel的引擎相比，不但馬力及扭力輸出較高，引擎電腦及進排氣系統等設計也經過一些修改，並不是從Cayenne Diesel搬過來便算。而汽油版兩台分別用於Macan S及Macan Turbo的3.0及3.6公升 V6雙Turbo引擎，同樣是專為Macan系列而設，跟奧迪SQ5的3.0 V6機械增壓引擎完全不同，這兩台汽油Turbo引擎目前並沒有與福士集團任何車系共用，但保時捷的傳動系統專家補充，按照車廠的傳統，保時捷是很少會專為一個車系開發一台全新引擎的，因為這不符合成本效益，暗示Macan的汽油及柴油引擎，日後很可能與Cayenne共享。
38度爬坡半力完成
萊比錫試車分off-road、賽道及一般道路三個環節，off-road在萊比錫的越野場地舉行，供測試的Macan S Diesel已配備屬最高選裝規格的氣壓避震系統，所有Macan型號均設有可於80km/h以下使用的OFF ROAD模式，只要按一按中控台上的按鈕，引擎及波箱便會進入越野狀態，油門敏感度會降低，波箱也會盡用1波時的大扭力而延遲升檔，四驅系統負責分配前後軸動力的離合器，也會讓前軸更易獲得動力，上坡時，電子控制的制動系統如有需要，可長時間把車固定在上坡道上而不會溜後，我在一條38度傾角的水泥加碎石鋪成的斜路試過中段停車，鬆開制動踏板，車子的確動也不動，而那台柴油Turbo引擎，亦只需輕踩油門，引擎只是1,700rpm左右便可在斜坡上繼續輕鬆上路。下坡時，只要在初段踏著制動踏板，當車身下傾幅度多於12度角時，可把下坡速度控制在3-30km/h範圍內的PHC系統便自動介入，錶板亦會有一個代表下坡車速的橙色數字顯示，保時捷不設手動+/-預設PHC下坡速度控制的功能，但其實只需在下坡期間以油門或制動來把車速微調至合適水平，PHC就會按該速度繼續下坡，使用上比事前預設的方式更具彈性。 |
發表於 2015-11-22 04:51 AM
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