追逐風是它們的天性，獨特基因讓這兩部車一出現就是人人贊譽的運動高手，輕巧身形加上一顆能量強悍的自然進氣V8引擎與六速手排，讓它們擁有伯仲之間的性能表現與評價，差別只有驅動系統賦予的駕馭特性，這項因素也成為兩者最主要的分歧點,沒有一具好底盤、馬力再大也枉然。
想成為一部受到高度推崇的性能車需要何種條件？重點不在於技術能力，而是工程師腦袋裡的邏輯是否正確,老美的自我心態營造出力量代表一切的肌肉車文化，用渦輪增壓將小引擎榨出驚人的功率輸出則是阿本仔自以為聰明的觀點，歐洲車廠則是將時間耗在如何找出動力與操控之間的平衡點，您覺得誰比較高明？
若只看引擎的輸出功率，大排氣量NA引擎的數據並無法像渦輪增壓那般鮮明且令人印像深刻，但漸進的能量輸出及易駕馭性卻能夠與操控之間取得最佳均衡性，也成為歐系性能車的共同選擇。BMW長期以來始終堅持FR設定以展現最佳均衡性，1987年推出的M3是最佳代表，而Audi則善用Quattro全時四驅系統的特點，將動力完整分配至四個車輪上，藉此展現強大循跡性，RS4堪稱極致。
動力方面仍完全維持原廠設定，420匹最大馬力與40.8kgm扭力的輸出屬性較偏向中高轉速。
但若以物理的觀點切入，FR因為前置引擎與後驅的機械架構而擁有較均衡的重量分配，前輪負責轉向、後輪推動車輛前進，輪胎工作量與重量負荷最平均，因此M3在實際駕馭時的表現應該會比RS4更為靈活。
但究竟那一種說法比較正確、那種論點較具說服力、哪款車比較容易討人歡心？所有故事到最後都會有一個結局，就像灰姑娘及白雪公主在經歷許多波折與苦難後，最終都與帥氣的王子過著幸福美滿的生活，我們也必須在M3與RS4之間作出抉擇.
排氣管換上最近超跑圈內最夯的日本Kreissieg制品，媲美F1賽車的狂暴聲浪令人難忘。
當M3遇上RS4，相近的性能與動力輸出在參入FR與AWD這兩項變數後，如同化學效應般激發了一連串問號，誰的操控比較靈活？誰過彎速度比較快？RS4的四驅會不會推頭？M3很容易甩尾嗎？
它們都配置了一具寶物級的好引擎，RS4這具4.2升V8為Audi高性能車部門 Quattro GmbH傾全力之作，連R8跑車也不願放過，而M3的4.0升V8則是由F1技術衍生而出，讓這兩部車均有著高水准演出，RS4以敏銳的低速反應與扭力見長，M3則著重於中高轉速的能量輸出。就客觀的角度來看，不管是M3或RS4，它們讓開車成為一種娛樂.
引擎蓋採用重量非常輕的鋁合金材質制作，中央隆起的Power Dome兩側氣孔有特定作用，右側進氣、左側排氣。
就理論而言，全時四驅能將動力適時傳至四個車輪而保有強大循跡性，會比FR後驅要提供更安穩的動態表現，且近期藉由電腦控制的前後驅動力分配技術，四驅車所展現的靈活度與運動性已不在FR後驅車之下，動力輸出順暢並提供更快的加速能量，若以此特性研判，RS4應比M3優異一些。
經過20年的演進與三次世代交替，M3已成為車壇FR後驅跑車中的經典之作。這款將 BMW造車理念發揮到極致的車款，其設計概念與基礎架構雖延續自 3系列，但為符合空氣力學需求，外表有80%經過重新設計，底盤更有95%以上的零件為專屬部品，加上強勁的M Power引擎，藉此將M3推向完美的高峰。
我們很想將M3的外殼一片一件的扒開，讓您看看接下來介紹的每一項設計皆為真實，可惜，我們找不到任何一位M3車主同意如此作。為讓車身前後保有相同的重量負荷，它除了看得見的碳纖維車頂、鋁合金引擎蓋之外，甚至前葉子板都採用獨特的高壓塑料制成，若跟您說M3連保桿裡頭的防撞護樑都是碳纖維材質，目的只為了讓車身保持前後50：50的配重，相信許多人應該都會覺得M GmbH的工程師似乎太吹毛求疵了些，簡單的說就是龜毛！
精准、敏銳的轉向反應配合清晰路感，M3容易駕馭的特性讓人僅需很短時間可以上手。
引擎是一部跑車成功與否的重要關鍵，若您屬於M3的忠實粉絲，相信對這具代號 S65B40的V8引擎已非常熟悉。在設計方面延續現行M5、M6的V10 引擎技術，採用硅鋁合金制作的汽缸體，汽缸壁則鍍上一層獨特的Silicium硅晶材質來取代傳統缸套，可減低摩擦系數並保有相同的耐用性，讓這具引擎的總重量僅202公斤，甚至比E46 M3的直六引擎還要輕。
在進排氣架構方面仍依慣例，使用每缸獨立的節氣門與低壓設計的Bi- VANOS雙可變氣門正時系統搭配，讓420匹最大馬力在8400rpm完全湧現，這個數值雖比不上F1高達19000rpm的工作轉速，但就街道用的量產引擎而言，它仍是F1的標准，而40.8kgm峰值扭力則在3900rpm完全湧現.
不管是哪一代的手排M3，檔位切換與離合器作動的控制皆非常輕巧、精准，除了駕駛者本身操作失誤之外，很少會發生無法順利入檔的情況，再加上可以明確掌握的動力輸出，只要摸熟M3的個性，很少人不會愛上這種人車一體的駕馭快感.
眼尖的讀者應該已看出這部M3做了一些套件升級的動作，將原廠18吋鋁圈換成BBS的 19吋規格，懸吊則使用KW最高檔的V3，具備車身高低、阻尼下壓與回彈獨立調整功能，動力方面則換上最近超跑界最夯的日本Kreissieg排氣管，強勁的爆發力與震撼效果只要體驗過一次絕對難忘。
坐進車內，M3專屬的跑車椅已被一對原本屬於E46 M3 CSL的座椅所取代，調整的功能選項雖然不多，但卻提供更優異的支撐性。Kreissieg排氣管所提供的聲勢與轉速攀升反應確實厲害，油門踩到底的同時轉速也幾乎以相同速度衝到8000rpm紅線區，推力雖不猛暴但後勁源源不絕，加快油門踩踏速度的同時，也可明顯感受後輪的蠢蠢欲動，讓人感覺駕駛座及方向盤是接收所有訊息並完全掌控車輛的中樞，愈熟悉M3的特性就愈敢向更高的速度層級挑戰，因為駕馭它的是滿滿的自信。
在實際試駕過程中可明顯感受兩部車除了驅動系統所造成的差異之外，連動力輸出也各有各自不同的特性演出。M3由於比RS4少了164c.c.排氣量及3.0kgm的扭力輸出，且有效動力帶偏向中高轉速，因此出彎瞬間的加速反應與力道無法像 RS4那般敏捷，但藉由均衡配重所展現的精准操控，讓M3面對連續彎道時更加靈活、輕快，甚至在出彎時還能刻意來個輕度甩尾。
有人說這一代的M3似乎過重了些，即便使用大量復合材料仍超過1.6噸，但只要有機會試過，會發現這些顧慮都只是多於，質輕且功率輸出強大的V8引擎與低重心設計足以堵住異議份子的嘴，唯一值得非議之處就只有售價，跨過五百萬(台幣)門檻的七速DCT自手排M3實在是太超過了。
內斂、低調且實用性高，RS4 Avant沒有距離感。
過去的Quattro只不過是一套循跡性高於兩輪驅動的驅動系統，即便日本車廠自1994年已開始採用電子控制的前後驅動力可變控制系統，但Audi依舊守著1985、1986年WRC冠軍的老招牌，直到B7的RS4之後才終於開竅。
新一代Quattro全時四驅的運動化設定，讓RS4即便面對彎道也能夠讓動力完全發揮。
撐了20多年，Audi才願意攪動他們近乎僵硬的腦袋，丟掉過去傳統的前後50：50驅動力分配，自這一代RS4開始改用前40：後60的設定及聰明的四驅控制架構，引擎也從渦輪增壓改為自然進氣4.2升V8，率先開啟歐洲D- Segment搭載大排氣量V8引擎的跑房車風潮，亦讓它有著脫胎換骨的表現。
前保桿兩側的腮狀排氣孔為RS4的特徵之一，主要作為機油冷卻器散熱之用。
在外型設計上，RS4與A4之間看起來並有太大差別，車身與內裝結構都一樣，但實際上 Quattro GmbH為突顯RS4的不同，外觀有將近50%皆經過更動，引擎蓋換成鋁合金制品，前水箱罩、頭燈、前後保桿、側裙及尾翼也都是專屬套件，且為了迎合動力大幅提昇後的行車需求，前後葉子板採用俗稱“暴龜”的大輪弧造型以配合加寬的輪距及19吋跑胎，讓RS4成為史上最強的羊皮狼，低調、內斂但氣勢非凡。
最早的RS2請Porsche代為制作2.2升直五渦輪引擎，上一代RS4則是委託 Cosworth調校並讓Mahle代為組裝2.7升V6雙渦輪引擎，此次Audi為了不讓別人說閑話，決定讓自己旗下的Quattro GmbH動手，選擇該廠已廣泛使用的4.2升V8 FSI引擎為基礎，汽缸頭、活塞、連桿及曲軸均換上強化制品，讓壓縮比再往上增加以提高爆發力，最後結合雙可變氣門正時與三段可變歧管，展現平均每公升排氣量輸出100匹馬力的高標准。
RS4的最大馬力值雖與M3同為420匹，不過在較低的7800rpm已全數湧現，峰值扭力則有43.8kgm/5500rpm的層級，但最令人激賞的還是2250～7600rpm之間可持續供應的39.5kgm扭力，加上Quattro四驅系統的動力分配，讓RS4有如一列全速飛奔的高鐵，又快又穩定。
這部RS4外觀雖維持原廠樣貌，但實際上動力已進行微幅修改，監理電腦寫入435匹馬力的MTM程式，進排氣系統則以Gruppe M開發的Ram直接進氣套件搭配英國Milltek Sport排氣管，底盤因為原廠已配備軟硬調整功能的避震器，僅更換H&R彈簧讓車身高度降低約20mm,19吋輪圈雖為原廠規格，但實際上屬於特殊版本Black Edition的鈦黑塗裝制品，懸吊僅換裝H&R彈簧，可降低車高20mm。
大腳油門到底，RS4沒有半點遲疑便應聲而出，呼嚕、呼嚕的獨特聲響成為最大特色，其聲勢雖不如M3威猛，但初期的動力反應卻更加輕快、直接，若再按下方向盤的S 鈕，加速力道更可用狂暴兩個字來形容，一股無形的力量將整個人壓在椅子上，收油減速入彎排氣管還不時傳出類似WRC賽車的碰、碰砲聲。飽滿扭力讓RS4的轉速無須檔檔到底，輕松態度就可展現飛快速度。
操控方面，強調運動性的Quattro系統藉由前40：後60動力配比，讓過去容易產生的推頭現像已不復見，若將ESP動態穩定系統關掉甚至在彎中還能夠展現與後驅車類似的滑動特性，此時四個車輪均具有驅動力，因此讓人更敢放膽對油門施壓，讓RS4在任何路況與狀態下皆能保持極高的平均速度。
不同的驅動架構、不同的動力特性卻展現相近的速度，由此可看出車輛本身採用何種機械架構與設計並非決定性能優劣的關鍵，重點在於工程人員的技術與觀念是否正確，天馬行空的創意與錙銖必較的態度，讓M GmbH與Quattro GmbH各自雖選擇不同路線，但最後卻達成同樣的目標。 |
發表於 2009-2-2 11:26 AM
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